“運十”離開天空的21年后，大飛機項目再次進入了中國最高決策層的核心議事日程。2006年2月，國務院發布《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006～2020年）》，大型飛機研制被確定為中國未來15年內重點實施的16個重大專項之一。2006年3月，全國人大通過了“十一五”規劃綱要，大型飛機項目在高技術產業工程重大專項中占據顯著位置。
2008年5月，中國商用飛機有限公司在上海掛牌成立，中央委員張慶偉任董事長。大飛機項目受到國家如此高規格的待遇，原因在于大型民用飛機制造業的發展在我國國防建設、經濟發展，以及制造業升級中具有不可替代的作用，是國家級的戰略工程。
深刻的國防背景
現代戰爭表明，航空工業是國防建設的重要基礎。世界軍事大國把航空武器的發展放到了更加突出的位置，美國國防采購三分之一以上的金額是用于飛機項目的。
然而，僅僅依靠國家非市場化的投入和支持模式，航空工業的發展缺乏活力和可持續性。所以，真正能夠成為航空工業持續發展動力的是民用航空，歐美發達國家航空工業的經驗也證明了這一點。而且，大飛機經過改裝可以變成預警機、空中加油機、海上巡邏機等，具有很高的軍用價值。如美軍的E—3預警機就是由波音707客機改裝而成，日本的KC—767空中加油機則是用波音767客機改成的。
我國航空制造業基礎堅實
我國現代民用航空制造業的發展始于上世紀60年代。1966年4月，西飛公司正式啟動逆向仿制安—24的任務，雖然之后沒有迅速通過設計定型，但它拉開了我國民用航空制造業的序幕。1969年初，西安飛機廠以蘇制安—12飛機為原型進行設計，歷時4年多完成設計制造。1974年底“運八”首飛成功，并被作為中國生產數量最多的大中型軍民兩用飛機，投入到客貨運輸中。
上世紀70年代，以“運十”項目為基礎，我國民用航空制造業迎來了第一個發展高潮。之后，雖然經歷了“運十”下馬的挫折，但通過組裝MD82/83和生產組裝MD90以及一系列航空轉包生產的實踐，我國民用航空制造業還是獲得了長足的進步。
回顧近40年的發展歷史，我國航空制造業的成長主要通過兩個途徑，一是通過核心企業集中運作“運十”、MD82/83、MD90、空客A320、ARJ21等比較完整的整機項目，二是通過更加多元的經營主體開展航空轉包生產（詳見相關鏈接）。
專家認為，ARJ21項目及中航商飛是中國民機商業化運作的新起點。ARJ21項目被看成是一次大飛機項目的熱身，其意義就在于它是我國首個以中國制造商為主體，按照現代市場化手段運作的民用客機研制項目。目前，ARJ21項目的經營主體中航商飛已經整體注入大飛機公司，并將在其中發揮重要的作用。
產業格局基本完善
通過對比，中國航空制造四廠（上飛、西飛、成飛、沈飛）在MD90合作生產、Boeing轉包生產、ARJ21自主研制項目中所承擔的任務表明，中國目前大型民機制造業的分工和合作模式基本在MD90項目中確定下來：上航負責總裝（設計）、試飛和水平尾翼的制造；西飛負責機翼和機身的制造；成飛負責機頭和機門的制造；沈飛負責尾端、電源中心和電纜等。從之后的轉包生產和ARJ21的自主研發都持續了這一模式來看，預計未來大飛機項目中的分工也將保持這一格局的基本框架。
經過Y—10、MD82/83、MD90項目的鍛煉，中國民機制造業獲得了很大的提升，并且這種提升獲得了西方主流飛機制造業的認可，而且隨著中國客機采購量的攀升，憑借本土的價格優勢和市場優勢，中國的轉包生產業務順理成章地步入快速增長的階段。
2007年，我國轉包生產業務連續3年保持30%以上的增長。2007年1~11月，我國交付4.6億美元航空產品，年內新簽合同額超過8億美元，帶動民用航空產品增長31.8%。
雖然發展很快，但我國航空轉包業務的價值總量和層次還處于較低水平。2007年，日本航空轉包市場已經超過100億美元，而我國業務規模只有約5億美元。因此，中國航空企業的轉包生產能力遠沒有達到飽和，具有巨大的發展空間。通過這些項目的積累，我國民機制造業在技術水平、生產能力和工程管理方面都獲得了很大提升。
引領制造業技術升級
航空制造業能夠大大促進經濟增長，美國的一項研究表明，美國民用飛機銷售額每增長1%，GDP就增長0.74%。另有研究表明，向航空工業每投入1萬美元，10年后就可以產生50萬～80萬美元的收益。根據預測，未來20年我國民機市場將需要約3400架新飛機，價值約3400億美元。依靠這樣的市場規模，發展我國的民用航空制造業可以極大地促進國內經濟發展。
除了對經濟的直接促進作用，更重要的是航空制造業對整個制造業的帶動作用。中國經濟的主要動力是制造業，2007年制造業工業增加值占國內生產總值的44％，但隨著資源價格提高、人民幣升值，中國制造業技術含量低、缺乏核心競爭力的嚴峻問題再次凸顯，而大飛機項目在帶動制造業技術發展和產業升級方面具有制高點的作用。
據了解，大型飛機的設計制造能夠帶動裝備制造業、數控機床產業、電子產業、材料產業、發動機制造業等相關產業重大關鍵技術的群體突破，實現跨越式發展。日本曾做過一次500余項技術擴散案例分析，發現60%的技術源于航空工業。由于擁有重要的戰略地位，大飛機項目的啟動和推進中所體現的必將是堅定的國家意志。
熱評:愿大飛機引領中國制造翱翔
魯寧
商用大飛機“中國制造”自1970年起步一波三折，時隔38年之后，終于在5月11日重新啟動，消息傳來舉國關注，其中也不乏質疑聲。筆者在這里著重談兩個問題：一是為什么中國非造大飛機不可？二是中國下決心上大飛機項目的核心價值何在？
眼下，全球有1.3萬架波音在飛，但美國造大飛機的歷史卻在二戰以前。上世紀30年代，美國生產的B17至B29系列的客貨運輸飛機，就運載量和可靠性而言，放到今天依然屬于大飛機范疇。歐洲四大國從1970年合伙造空客，同樣遭遇一波三折。向美國買波音遠比自己搞空客合算許多，可歐洲人砸鍋賣鐵堅持了下來。
歐洲人傻嗎？歐洲人為賭氣嗎？歐洲人也搞政績工程嗎？錯矣！這恰恰是歐洲人的大智慧，此舉極大提升了“歐洲制造”的技術含量。空客之所以用30年時間走完了波音70年的發展歷程，是站在波音的肩膀上實現的，其技術上的后發優勢可見一斑。迄今，歐洲能與美國在先進制造業領域總體平起平坐，部分各有千秋，空客項目功莫大焉。
前蘇聯圖154系列也是商用大飛機的“三杰”之一，無奈中途折翅。可以想見，隨著俄羅斯國運再興，俄式商用大飛機遲早會重振雄風。
大國之“大”必須以綜合國力為基礎，而高科技產業和先進制造業恰是體現大國綜合國力的兩大基礎性“硬部件”，必須立足于自力更生。因此，在大飛機項目上，中國必須痛下決心補齊短板。這是事關國家“可持續”的戰略工程項目之一，是國家意志之體現，是中央政府致力于國家長遠發展的一項重大戰略抉擇。
假定10年后中國搞出了大飛機，但因種種原因而不能實現商業化生產，也不能就此認定項目是失敗的。須知，類似于大飛機這樣的“頂級制造”工程是不能簡單以商業化來衡量成敗的。美國1960年的阿波羅登月工程并沒有直接的商業價值，可是沒有阿波羅就沒有系統工程理論的大發展和大實踐，而沒有系統工程理論廣泛應用于實踐，就沒有網絡技術的發展和成熟，亦沒有今天便捷的互聯網……而這些僅僅是阿波羅登月工程巨大“溢出效益”的一個分支。
以重大工程項目作載體，拉動“中國制造”在重大裝備、信息控制技術、微電子、高新材料、基礎原材料等數十個國民經濟關鍵行業提升技術能級，最終推動“中國制造”向“中國創造”轉變，這才是國家實施大飛機項目的戰略目標所在，才是大飛機項目的核心價值所在。
最后補充一點，所謂舊體制之類的諸多問題對實施大飛機項目的掣肘都客觀存在，但沒有實踐就不可能破解舊體制對“中國制造”和“中國創造”的束縛。可見，大飛機項目本身亦是深化和推進改革之產物。
相關報道:大型客機項目承擔主體確立
5月11日上午10時，由國家控股的我國首個大型客機公司———中國商用飛機有限責任公司在上海舉行成立大會并正式揭牌。原國防科工委主任張慶偉、副主任金壯龍分別出任公司董事長與總經理。國務院國資委、上海國盛（集團）有限公司、中國航空工業第一集團公司和第二集團公司、中國鋁業、寶鋼集團、中國中化集團等為其七大股東，注冊資本190億元，總部設在上海。
商飛公司將主要從事民用飛機及相關產品的設計、研制、生產、改裝、試飛、銷售等業務；與民用飛機生產、銷售相關的租賃和金融服務業務；承接飛機零部件的加工生產業務等。公司下轄上海飛機設計研究所、上海飛機制造廠、中航商用飛機有限公司、上海航空工業（集團）有限公司等子公司和下屬單位，在北京設有辦事機構，并將在歐洲、美洲設立代表處。公司將按照主制造商—供應商運行模式，重點加強飛機總體設計、系統集成、市場營銷、適航取證、產品服務等五種能力建設，走具有中國特色、自主發展的產業化、市場化、國際化道路。
據悉，新公司近年的目標，一是完成ARJ21的首飛、交付、適航取證，實現商業成功；二是盡快建立研制民機的運行體制；三是培育民用航空人才。另外，國產大飛機何時起飛，目前還沒有確切的時間表。
中國一航二航合并
隨著中國航空工業第一集團公司（以下簡稱中航一集團）6月16日宣布中航一集團與中國航空工業第二集團公司（以下簡稱中航二集團）將合并為中國航空工業集團公司。據悉，目前籌備組正在加緊制訂整合方案，可能會采取母子公司制與事業部相結合的方式，并做大做強子公司。
實際上，目前中航一集團、中航二集團采用的都是母子公司和事業部結合的模式，但子公司大多規模比較小。未來可能會通過整合資產，增強一些子公司的實力。業內人士表示，國際上空中客車采取的是母子公司的方式，中航一集團、中航二集團可能也會學習借鑒。
關于兩大航空工業集團整合的消息，在業內流傳已近一年，而大飛機項目則被認為是推動中航一集團、中航二集團合并的重要推手。分析人士表示，大飛機大約有600萬個零件，單靠任何一家公司完成研制任務都不太可能，必須集中全國的航空工業力量廣泛參與。而中航二集團在零部件轉包、復合材料方面都具有相當強的實力，兩大集團合并后無論是業務范圍還是能力都將有較大提升。
今年7月1日，這家未來國內最大的航空工業集團掛牌成立。從當年的“一拆二”到如今的“二合一”，航空工業將加速市場化、專業化的轉型，在整合資源、強調效益、專業分工的道路上真正實現跨越式發展。
滬企科研攻關備戰大飛機
大飛機項目公司成立不久，滬上諸多大企業積極攻關，為未來大飛機研制配套做好準備。據報道，大型飛機起落架所使用的300m超高強鋼及鈦合金結構用鋼日前已在寶鋼研制成功，發動機特種鋼材等研發也全面展開。另外，上海的機電、材料企業，正在打造更大噸位和功率的鍛造設備、更精密的儀器儀表、更先進的復合材料，力求抓住大飛機項目所蘊含的市場機遇。
作為全國技術實力最強的鋼鐵企業，寶鋼集團瞄準大飛機的關鍵用材進行攻關。而中鋁上海銅業有限公司于今年8月建設的新工廠，將提供質量更高的銅及銅合金材料、半導體材料等，能夠滿足大飛機部分部件的生產需要。
大飛機的大梁、桁架、發動機葉片、龍骨、舵翼等重要部件，都要以大型鍛件為基礎。過去很長時間，中國的大型鍛件制造一直是個弱項，重要原因之一是國內缺少超大型鍛壓機械。上海電氣負責人表示，上海電氣一直在加大這方面的科技攻關，在分別研制出1萬噸鋁型材壓機和1.25萬噸擠壓機之后，已開始向1.65萬噸自由鍛造油壓機攻關。同時，上海電氣在航空電纜、航空鍛件等方面也具備生產能力，將來可根據大飛機項目的需要，加以改進，提供高質量產品。
據了解，目前滬上機床、儀器儀表、新材料等行業的一些國企和民企都在積極備戰，力爭在大飛機項目正式啟動后提供一系列產品和服務。
一航新舟600下線
6月24日，中國航空工業第一集團公司宣布，旗下西安飛機工業（集團）有限公司（以下簡稱西飛）研制3年的國產新型渦槳支線新舟600飛機在6月29日總裝下線。西飛預計，未來10年該飛機市場需求將超過300架。
新舟600是一航西飛研制的新舟60的改進型。此前，新舟60已經累計簽訂122架飛機合同，并開始進入批量交付階段。新舟60的客戶主要是亞洲和拉美國家，新舟600將在鞏固新舟60市場的基礎上，全面進入亞太、中東、拉美、非洲和獨聯體等市場。而作為新舟系列產品的新舟700，目前也已經進入了研發階段。
據透露，第一架新舟600會在明年下半年交付首家用戶廣漢民航學院使用，目前還有兩家已簽約。按照計劃，在2010~2012年，一航新舟600年產能可達10~15架，未來還會加大投入。而仍處于研發階段的新舟700交付周期為15年。
在中國一航和二航面臨整合之際，目前分散在一航和二航內部的民機業務是否整合在一起還不明朗。業內人士表示，一航和二航合并之后，會集合整個集團的民機生產研發力量來發展新舟系列產品的生產并開拓市場。
